[ Comitato MotoCivismo ]

A Febbraio 2012 è stata data la notizia che l’applicazione della nuova normativa emissioni EURO 4 per i motocicli, che doveva entrare in vigore a partire dal 2014, è stata sospesa. La nuova data suggerita è il 2016, ma già si annuncia un percorso tutt’altro che facile.

Iniziamo con ordine: nel 2010 l’EPA (l’agenzia federale USA preposta alla tutela ambientale), interpellata dal governo al riguardo, ha emesso un parere secondo il quale ulteriori normative federali per ridurre l’impatto ambientale dei motocicli sarebbero “Praticamente inutili, dal momento che i costi per i costruttori e gli utenti finali sarebbero superiori ad eventuali benefici”. L’attuale linea di Washington è di lasciare l’ultima parola ai singoli Stati: tra tutti finora solo la California ha emesso delle proprie normative (CARB) e pare sia l’unica perlomeno interessata ad emetterne di nuove.

Un parere molto simile è stato riferito in merito alla Commissione UE l’anno successivo: normative successive alla EURO 3 vanno accuratamente pesate dal punto di vista costi/benefici. Questa linea è stata ripetuta come parte della giustificazione per la sospensione dell’applicazione della EURO 4. In sintesi secondo la commissione preposta vanno effettuati ulteriori studi per capire se valga veramente la pena oppure no.

Ma c’è in ballo molto di più. Non è mistero che un grande costruttore di motocicli giapponese stia da anni portando avanti una campagna perché la nuova normativa EURO 4 sia molto più che semplicemente ambientale. Nel loro “pacchetto” entrano anche i sistemi di frenata: la proposta (non ufficialmente avanzata da loro, ma anche i muri di Bruxelles e di Strasburgo sanno chi c’è dietro) comprende ABS e frenata combinata obbligatoria per tutti i motocicli. In base alle stime della Commissione UE preposta questo porterebbe un aumento di costo tra i 500 ed 1000€ ad unità, scaricato interamente sull’utente finale. Questo sarebbe particolarmente sensibile sui mezzi di piccola cilindrata (ad esempio gli scooter 125) che verrebbero a costare tra il 25% ed il 50% in più rispetto ad adesso. E questi costi non tengono conto dell’adeguamento alla nuova normativa ambientale. C’è inoltre il rischio che, lungi dal lasciare ad ogni costruttore la libertà di ottenere il risultato finale tramite diverse soluzioni ingegneristiche, la normativa sia scritta in modo tale da obbligare all’acquisto di componentistica prodotta da un solo costruttore o di dovere acquistare da esso i diritti di vendita e commercializzazione. Questo è già accaduto alcune volte in campo automobilistico (ad esempio con i gruppi ottici LED, un monopolio di fatto) e tra i produttori europei serpeggia il sospetto ed il malumore.

Questo malumore è alimentato da come la normativa ambientale verrebbe scritta ed implementata. Infatti la prima bozza avrebbe di fatto significato la fine dei mezzi fuoristrada due tempi. Si sa bene che il tentativo delle Quattro Grandi di cacciare a viva forza giù per la gola del mercato i loro mezzi da competizione quattro tempi sta sfociando in un fiasco. Non solo questi mezzi sono cari, ma hanno costi di gestione molto elevati, al punto che il due tempi, dato per spacciato sette-otto anni fa, ha fatto un incredibile ritorno nel mondo del cross e dell’enduro, principalmente tra gli amatori ed i giovani agonisti, che non possono permettersi una moderna quattro tempi giapponese. Inoltre è conoscenza comune che il gruppo Bombardier ha sviluppato un sistema iniezione per i due tempi (derivato da tecnologia utilizzata su motoslitte) che consente di abbatterne in modo drastico le emissioni senza inficiare l’affidabilità. Almeno due gruppi (Piaggio e KTM) si sono dimostrati interessati ma Bombardier (proprietaria di Rotax) ha sospeso il progetto in attesa di sviluppi sul fronte normative. Inutile investire di più se i due tempi dovessero essere banditi.

Infine il grande produttore di motocicli di sopra spinge anche su ulteriori normative: i cosidetti “motori sigillati” e i test d’affidabilità a lungo termine. La vicenda del motore sigillato è stata sollevata ostentatamente per impedire modifiche a motori e sistemi di controllo (ECM) che possano inficiare il rispetto delle normative in materia ambientale. Ma la realtà è assai più prosaica: di fatto quante persone vanno a mettere mano al motore? La volontà è di obbligare la gente a rivolgersi esclusivamente alle officine autorizzate per la manutenzione, “tagliando fuori” i riparatori indipendenti e i privati che si fanno da soli la mutenzione. Qualcosa si è già visto coi protocolli proprietari nei moduli controllo motore, ma vista la proliferazione di sistemi di diagnostica non ufficiali (ad esempio il GS-911 per le moto dotate di sistemi ZDF) è ovvio che non è stato sufficiente a aggiungere i risultati voluti dalle case.I test d’affidabilità sono un altro punto critico: la prassi standard dell’industria motociclistica giapponese (JASO), oltre ai normali test a lungo termine (solitamente almeno 100.000km contro i 50.000 della proposta), è di fare girare i motori a pieno carico per 24 ore. Se qualcosa si rompe o si usura in modo anomalo il motore ritorna sul tavolo di progettazione. Non si capisce quindi cosa possa dare in più all’utente finale questa proposta, visto che avrebbe standard inferiori a quelli già ora applicati da buona parte dell’industria. Di certo però ci sarebbe chi si “imbottirebbe il nido”: la standardizzazione per decreto è sempre un affare costoso e complesso…

Ma ci sono altre cose, che al semplice profano vengono solo abbozzate. All’inaugurazione della nuova concessionaria BMW di Roma, Franz Jung, presidente di BMW Group Italia, ha accennato al fatto che la casa madre si tiene “costantemente informata” riguardo ad ulteriori proposte legislative, in particolar modo riguardo le emissioni di CO2 (su cui la UE continua a puntare, oramai da sola visto che negli USA da quel punto di vista l’Amministrazione Obama non sembra volersi prendere responsabilità), eventuali limitazioni alla potenza e, soprattutto, i sussidi all’elettrico. Molte domande ma poche risposte ed ancora meno certezze. Sapete che a me non piace fare giri di parole, quindi qui lo dirò chiaramente: al momento l’elettrico è un fenomeno creato esclusivamente dai sussidi. Non c’è ma nè se. Le notizie che arrivano dal Giappone, dove Honda e Yamaha hanno investito pesantemente in questa tecnologia (spesso sfruttando i generosi sussidi del governo nipponico), non sono positive. A detta di Honda per vedere qualcosa al di fuori dei mezzi da città bisognerà aspettare almeno dieci anni, sempre che non ci si imbatta in difficoltà pratiche insormontabili. E aggiungo io, sempre che il governo giapponese non decida di staccare la spina dei sussidi. Chi mastica un pò di tecnologia motociclistica e power equipment ricorderà che Honda nel 1992 annunciò la prima moto “fuel cell” per il 2000. La data poi è scivolata al 2005 ed infine, si è parlato, mettendo le mani avanti, del primo prodotto power equipment in commercio su alcuni mercati nel 2015, anche se è un paio di anni che è calato il silenzio anche su questo. La rivoluzione dell’idrogeno non c’è stata, complici grosse preoccupazioni in campo di sicurezza, i soliti problemi in campo di estrazione dell’elemento e, cosa da non trascurare, lo spostamento dei sussidi dall’idrogeno all’elettrico “puro” per motivi esclusivamente politici.

Spero di avere reso chiara la situazione: a livello pratico le emissioni dei motocicli come ben sappiamo sono oramai trascurabili. Si può andare oltre ma anche la politica oramai ammette che il gioco è prossimo a non valere più la candela. Le vendite di motocicli non stanno calando solo in Italia (le cause sono più sociali e demografiche che economiche: detto brutalmente sempre meno giovani usano le due ruote e l’età media dei motociclisti si sta alzando in modo allarmante) e fare costare un mezzo centinaia se non migliaia di euro in più per un capriccio sembra veramente il classico colp sparato nei piedi da un’industria che sa solo dare risposte a domande che non ha posto nessuno.